|
Le Mans 1987 Porsche vs Jaguar vs Sauber-Mercedes Jaguar wollte es wissen. 30 Jahre nach dem letzten Erfolg in Le Mans sollte es endlich wieder klappen. Die Vorzeichen standen gut: Die ersten vier Läufe zur WM hatte Jaguar für sich entscheiden können. Aber Le Mans ist nicht vergleichbar mit “normalen” WM-Läufen. Der Aufwand, den Jaguar betrieb, war enorm. Aber die Konkurrenz war stark. Drei Katzen, und einige Top-Piloten sollten den ersten Le Mans - Sieg seit 1957 ermöglichen. Knapp 40.000 Fans folgten ihrem Team nach Frankreich und sorgten an der Sarthe für eine interessante Abwechslung.
Porsche brachte vier Werkswagen nach Le Mans. Drei 962C, und einen 961, der die IMSA-Klasse für sich entscheiden sollte. Dieser Porsche 961 verfügte über permanenten Allrad-Antrieb. Das Sauber-Team vertraute auf zwei C9. Der Sound des Mercedes-Triebwerks ist nur als “kernig” zu bezeichnen. Ein satter, gut klingender Sound. Musik für die Ohren der Rennsport-Fans. Eine Horde privater Kunden-Porsche 962 vervollständigte das Feld der möglichen Sieganwärter. Vor allem dem Jöst-Team, mit zwei Wagen vor Ort und Sieger der beiden letzten Jahre, wurden dabei durchaus realistische Chancen eingeräumt. Die “8” startete dabei im Blaupunkt-Design, die “7” mit der gelben taka-Q - Lackierung. Auch das Kremer-Team war mit zwei Wagen vertreten, während Walter Brun drei 962C an den Start brachte. WM-Peugeot setzte wieder alles daran den höchsten Speed auf der Geraden zu erzielen. Das Rennen selbst schien das Team nicht zu interessieren. Mit 250 mph, gut 400 km/h, war man -zumindest auf der Geraden- sehr schnell unterwegs. Mit einer Rundenzeit von 3:33,920 min, war man gut 10 Sekunden langsamer als die Top-Teams. Die Strecke präsentierte sich im geänderten Design. Vor dem Dunlop-Bogen wurde eine Schikane eingebaut. Vorbei die Zeiten, als die Wagen diesen Bereich mit 250 km/h durchpfeilten. Das “Kies-Zeitalter” und damit die Zerstörung geschichtsträchtiger Gebäude, Anlagen und Streckenabschnitte hatte in Le Mans begonnen. Training Porsche ließ bezüglich der möglichen Pole-Anwärter nicht die geringsten Zweifel aufkommen. Vorher galt es jedoch eine Hiobsbotschaft wegzustecken: Price Cobb vernichtete am Mittwoch in der Nacht einen der drei Werks-962 - und dann noch ausgerechnet in der Porsche-Kurve. Damit war die Porsche-Streitmacht noch vor dem Start um ein Drittel reduziert, da der 961 für einen Gesamtsieg nicht in Frage kam. Aber der 961 sollte ja auch “nur” die IMSA -Klasse gewinnen. Der permanente Allrad-Antrieb half dabei nicht wirklich. Auf trockenem Asphalt und mit guten Rennreifen ist der Allrad-Antrieb eher als Nachteil zu sehen: Viel Gewicht und zusätzliche Teile, die kaputt gehen können. Folglich waren beide Gegner in der IMSA-Klasse, zwei Mazda 757, drei - fünf Sekunden schneller als der Porsche 961.
|
|||||||
|
Rennen 26 Wagen der Gruppe C1, 19 Gruppe C2 und die drei Wagen der IMSA-Klasse machten sich bereit für die Hatz zweimal rund um die Uhr. Erstmals seit 1980 drohte ein Regenrennen. Zu Beginn der Einführungsrunde regnete es zwar nicht, aber es gab feuchte Streckenabschnitte. Trotzdem setzten die meisten Teams auf Slicks. Der WM-Peugeot begann beim Start zur Einführungsrunde zu qualmen und startete aus der Boxengasse. Die beiden Werks-962 setzten sich nach dem Start direkt an die Spitze. Stuck und Mass schenkten sich dabei nichts. Zwei Jaguar folgten, dahinter der Sauber-Mercedes von Dumfries. Auf der Hunaudieres wurden wegen der feuchten Witterung gelbe Flaggen geschwenkt. Teilweise war die Strecke so naß, daß die Wagen eine Gischtfahne hinter sich herzogen. Hinter der Porsche-Kurve überholte Dumfries den Jaguar von Cheever und lag damit auf Platz 4. Mit gut 50 Meter Vorsprung kamen die beiden Werks-Porsche aus der ersten Runde zurück. Mass hatte Stuck überholt, und führte das Feld in die 2. Rennrunde. Lammers steuerte, neben einigen anderen Wagen, die Boxen an und wechselte auf Slicks.
Auf der Hunaudieres, auf der immer noch die gelbe Flagge gehalten wurde, lag Stuck wieder vorn. Aber in der Indianapolis hatte Mass die Führung wieder inne. Es wurde gebolzt wie bei einem Sprintrennen. In Runde vier begann das schnelle Sterben der Porsche-Triebwerke. Van der Merve schleppte seinen 962C qualmend zur Box. Motorschaden. Aus. Brundle hatte inzwischen Boden auf die beiden führenden Werks-Porsche gutgemacht und hing Jochen Mass, der wieder von Stuck überholt wurde, im Getriebe. Mass schien technische Problemen zu haben. Als Brundle Mass überholte schien es so, als würde auch der Werks-Porsche von Mass zu qualmen beginnen. Jochen holte aber wieder auf den Jag auf und konnte diesen sogar nochmal überholen. Noch in derselben Runde begann das Triebwerk des Kremer-Porsche von Kris Nissen zu qualmen. Motorschaden. Kurz darauf erwischte es die “8”, den zweiten Jöst-Porsche. Motorschaden - Aus. Ein Porsche Desaster kündigte sich an. Was war der Grund? Porsche realisierte, daß der Treibstoff, der vom Veranstalter zu Verfügung gestellt wurde, minderwertig war. Man begegnete dem Problem, indem man den Chip der Motronic umprogrammierte um mit dem Klingelsprit zurecht zu kommen. Trotzdem erwischte es auch den Werkswagen von Mass. Motorschaden. Nach einer guten Stunde war die Porsche-Streitmacht auf einen Wagen reduziert. Aber der lag wenigstens in Führung. Insgesamt verabschiedeten sich während der ersten zweieinhalb Rennstunden neun Wagen mit Motorschäden.
Die englischen Fans waren in Feierlaune. Die Katzen rannten problemlos, während der Hauptgegner bereits arg gebeutelt wurde. Als Brundle dann kurzfristig die Führung von Derek Bell übernahm, herrschte Hochstimmung unter den britischen Fans. Aber das Rennen war noch lang, und die Nacht von Le Mans unter den Teams gefürchtet... Der Abflug eines Chevron B36 des Thibault-Teams löst eine Pacecar-Phase aus. Zu diesem Zeitpunkt führt Bell wieder vor der “6”. Beide nutzen die Chance zu einem Boxenstopp während der Pacecar-Phase. Für die “62”, einen der beiden Sauber-Mercedes C9, hingegen kommt das Aus: Getriebeschaden.
|
|||||||
|
Die längste Nacht des Jahres Mit immer noch sehr schnellen Rundenzeiten führte das Führungsduo die Meute in die Nacht. Erst einsetzender Regen senkte den enormen Speed etwas und half so das Material zu schonen. Das Rennen blieb aber trotzdem ein Sprintrennen, man fuhr nach wie vor am Limit. Stuck, bekanntermaßen ein Regenspezialist, knöpfte Brundle die Führung wieder ab. Als der Regen später in der Nacht wieder aufhörte, holte sich Nielsen die Führung von Bell zurück. Auf die aktuellen Bedingungen angesprochen meinte Nielsen: ”Es ist sehr glatt. Man fährt wie auf Schmiere.“ Dazu Derek Bell: “Die Bedingungen sind unterschiedlich. Auf einem Teil der Strecke ist es richtig naß, etwas weiter feucht, und an anderen Streckenteilen fast trocken.” Das Feld hatte sich mittlerweile schon erheblich dezimiert. Und er Morgen war noch weit. Pescarolo, der seit zwei Stunden vermisst wurde, brachte die “61” doch noch an die Box. Schaden am Antrieb, Wagen aus dem Rennen. Damit konnte das Sauber-Team die Sachen packen.
Die Nacht von Le Mans ist etwas besonderes. Normalerweise sind die Positionen im Rennen bezogen, und der Fan sucht -nach 8 - 10 Stunden Racing am Stück- nach etwas Abwechslung. Vom Fahrerlager aus geht es in das Dorf hinter dem Fahrerlager und man stillt den Bedarf an Nahrung und alkoholfreien Getränken. Im bayrischen Bierzelt ist das 1987 nur eingeschränkt möglich, da dort eine ansehnliche Zahl britischer Fans auf den Tischen tanzt - teilweise mit heruntergelassenen Hosen. So bekommen die Jaguar-Fans wenigstens nicht mit, daß eine Katze inzwischen ihr Leben ausgehaucht, und eine weitere Pacecar-Phase eingeleitet hatte. Als zur fortgeschrittener Stunde die Bierkrüge anfingen tief zu fliegen, war ein Standortwechsel eine gute Alternative. Die Kirmes bietet weitere Abwechslung. Die Rennstrecke aus dem Riesenrad zu erleben sollte man sich gönnen. Es bietet sich ein Ausblick über die Strecke, den man so schnell nicht vergisst. Und wenn man mit seinen Kumpels -ohne Frauen- vor Ort ist, kann man auch mal 10 FF für eine Striptease-Bude springen lassen. Man kann das Kleingeld eh nicht zurück wechseln... Die meisten Fans legen sich dann irgendwann nachts schlafen. Einigen anderen Fans ist die Zeit zum Schlafen zu schade, sie begeben sich dann wieder zur Strecke. Mit einem Stativ und einer guten Kamera lassen sich in der Nacht schöne Aufnahmen der Strecke machen.
Die Atmosphäre in den Morgenstunden von Le Mans lässt sich nur schwer beschreiben. Eine Mischung aus Andacht, Wehmut und Faszination. |
|||||||
|
Es ist erstaunlich, wieviele Leute schon am frühen Morgen auf den Tribünen sitzen. Der Morgendunst verzieht sich langsam, und es wird langsam heller. Es ist beruhigend zu sehen, daß der eigene Favorit noch im Rennen ist und sogar führt. Aber das Rennen dauert noch 10 Stunden, da kann noch allerhand passieren.
Wie der Primagaz-Porsche belegte der Wagen einen Podest-Platz. Das Vertrauen, daß das Team in das Porsche-Triebwerk setzte, war gerechtfertigt.
|
|||||||
|
Es war der letzte Sieg, den der Porsche 956/962 in Le Mans erringen sollte. Seit 1982 war der Typ 956/962 in Le Mans das Maß der Dinge. 1983 war der 956 gar mit neun Fahrzeugen unter den Top Ten vertreten. Lediglich ein Sauber C7 schaffte es mit Platz 9 unter die Top Ten, 32 Runden hinter dem siegreichen Porsche 956.
|
Bild links: Stuck kommt am frühen Morgen zum Routinestopp an die Box. Der Wagen läuft problemlos. Porsche hat die Technik und die Gegner im Griff.
Bild links: 7:00 Uhr früh im Fahrerlager. Stuck, der die “17” gerade in Führung liegend an seinen Teamkollegen
übergeben hatte, gibt dem TV-Sender Sky-Channel ein Interview. 
Bild links: Der Cougar-Porsche C20. “Kleiner Service” am gut platzierten Auto.
