Mai 1968

Die Entwicklung des Porsche 917 beginnt.

1969

12.03.1969

Offizielle Vorstellung des Porsche 917

20.03.1969

Die Homologierung des Porsche 917 scheitert, da nur drei Wagen in fahrfertigen Zustand sind und die restlichen 22 Wagen in Einzelteilen vorliegen. Alle 22 Wagen müßen laut Homologations-Kommision in fahrfertigem Zustand bereit stehen. Dazu Helmut Bott: “Eine Wahnsinnsidee. Man zwingt uns die ganze Serie vorerst einmal unerprobt auf die Räder zu stellen, mit allen Fehlern. Überdies bekamen andere Firmen die Homologation für Wagen, von denen längst keine 25 Stück gebaut waren.”

21.04.1969

25 sauber aufgereihte Porsche 917 stehen zur Homologation bereit. Die C.S.I.-Mitglieder wählen einen Porsche 917 aus der Reihe aus und lassen ihn im Hof rumfahren. Anschließend gab es den Homologations-Segen. Ab dem 01.05.1969 war der Porsche 917 startberechtigt.

April 1969

Vortraining in Le Mans.

11.05.1969

Erster Renn-Einsatz eines Porsche 917 in Spa. Gerhard Mitter (917-005) fällt mit Motorschaden in der Startrunde aus. Siffert bewegt einen 917 nur im Training.

01.06.1969

1000 km - Rennen auf dem Nürburgring. Frank Gardner und David Piper belegen im 917-004 einen respektablen 8. Platz.

15.06.1969

24h Le Mans. Stommelen/Ahrens stehen im 917-007 mit einer Zeit von 3.22,9 min(!) auf der Pole. Stommelen  knackt im 917-007 als erster Fahrer die 350 km/h-Marke. Elford/Attwood im 917-008 mit einer 3:26,7 min auf Platz 2. Woolfe, im gekauften 917, auf Platz 9. Beide Werks-917 fallen nach souveräner Führung mit Kupplungsproblemen aus. Woolfe verunglückt in der ersten Runde im 917-005 tödlich.

04.07.1969

Alle Porsche-Werksfahrer erhalten ein Kündigungsschreiben von Porsche. Porsche teilt den Fahrern mit, daß man in den noch ausstehenden Langstreckenrennen kürzer treten werde. Man wolle aber versuchen, die Fahrer anderweitig unterzubringen

10.08.1969

Erster Sieg des 917 (Chassis 009) in Zeltweg (Österreich), gefahren von Siffert/Ahrens. Als Bewerber tritt nicht mehr das Werk, sondern -im Falle des Siegerwagens- der Freiherr von Wendt auf. Ein zweiter 917 (Chassis 010) wird von David Piper gemeldet und belegt unter Attwood/Redman den dritten Platz.

Nach dem Rennen finden mit dem Chassis 008 und Kurt Ahrens als Fahrer umfangreiche Tests statt, nach deren Ende Kurt Ahrens befand: “Jetzt ist das ein Rennwagen!”

1970

1970

Den neuen C.S.I.-Vorschriften folgend, ging der 917 mit folgenden Änderungen in die 70er Saison:

• Der Tankinhalt wurde von 140 Liter auf 120 Liter reduziert
• Neue (keilförmige) Karosserie (aufgrund der Zeltweg-Tests)
• Das Getriebe hatte nur vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang (die Konstruktion ermöglichte aber einen schnellen Umbau auf 5 Gänge)
• Das Getriebegehäuse wurde verstärkt
• Eine Dreischeiben-Kupplung von Borg & Beck ersetzte die Kupplung von Fichtel & Sachs. Die organischen Beläge wurden durch solche aus Sintermetall getauscht.
• Die Längsstreben der hinteren Aufhängung wurden aus ultraleichtem “Sarma”-Metall. gefertigt (später wurde dies aufgrund großer Sprödigkeit wieder aufgegeben).
• Neuentwickelte Bremsen

01.02.1970

24h Daytona - 1. Platz Rodriguez/Kinnunen/Redman 2. Siffert/Redman

21.03.1970

12h Sebring  - 4. Platz Rodriguez/Kinnunen

12.04.1970

1000 km Brands Hatch - 1. Platz

... wird demnächst vervollständigt ...

1974

1975

1975

Der Porsche 917/30 stellt in Talladega mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 355,78 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 12 Jahre halten sollte.

Mit diesem Weltrekord endet die aktive Geschichte des Porsche 917.